Основные термины королевских гонок. Специальная техническая подготовка Жизнь без глонасс

Техническая подготовка лыжников-гонщиков

Техническая подготовка лыжника - это процесс целенаправленного изучения и совершенствования техники способов передвижения на лыжах. Овладение современной техникой с учетом индивидуальных особенностей и физической подготовленности позволяет достигнуть высоких результатов в лыжных гонках. Высокий уровень спортивных результатов требует постоянной и углубленной работы над совершенствованием техники в течение всего периода активных занятий лыжным спортом. В планах подготовки лыжников от новичка до квалифицированного спортсмена должна быть предусмотрена непрерывность овладения техникой. Даже достижение наивысших результатов не означает, что достигнуто техническое совершенство. Лыжник должен и в этом случае продолжать улучшать технику различных элементов, движений, устранять отдельные неточности и ошибки.

Кроме того, в многолетней подготовке постоянно приходится приспосабливать технику к меняющимся условиям соревнований (более тщательной подготовке трасс, изменению их сложности, выпуску нового инвентаря), к улучшению физической подготовленности спортсменов-лыжников и т.п. Различают общую и специальную техническую подготовку.

Общая техническая подготовка

В ходе общей технической подготовки лыжник осваивает умение и навыки, необходимые в жизни и спортивной деятельности, получает и углубляет теоретические знания в области основ техники физических упражнений. Этот вид подготовки направлен в первую очередь на овладение такими умениями, навыками и знаниями, которые будут способствовать изучению техники способов передвижения на лыжах. Все это является основой для специальной технической подготовки. Чем больше у лыжника запас двигательных навыков, тем быстрее и прочнее он овладевает современней техникой передвижения на лыжах в различных ее вариантах. Это достигается применением широкого круга самых разнообразных упражнений общеразвивающего характера и специально подготовительных упражнений, направленных на изучение элементов техники способов передвижения на лыжах. Наряду с другими упражнениями, развивающими координацию движений, особое внимание следует обратить на упражнения, воспитывающие чувство равновесия, а также на упражнения, целенаправленно воздействующие на вестибулярный аппарат. Это во многом способствует обучению и дальнейшему совершенствованию техники способов передвижения на лыжах.

Специальная техническая подготовка

В процессе специальной технической подготовки спортсмен овладевает техникой избранного вида лыжного спорта: изучает биомеханические закономерности способов передвижения на лыжах и осваивает необходимые двигательные навыки, доводя их до высокой степени совершенства с учетом индивидуальных особенностей. Обучение и особенно совершенствование техники следует рассматривать в тесной связи с развитием физических качеств. Повышение уровня общей и особенно специальной физической подготовки позволяет и дальше совершенствовать технику, поднимая ее на новый уровень развития. Существует и обратная связь: новые варианты техники требуют, в свою очередь, повышения уровня специальной физической подготовки. В этом случае необходимо применение специальных упражнений, направленных на развитие именно тех групп мышц, которые больше участвуют в новом элементе или на повышение уровня каких-то качеств (скорости маха, силы отталкивания и т.д.).

” является частным предприятием, финансируемое американской семьей Франс. Зарождение соревнования началось с 1948 г., Билл Франс объединил заезды полупрофессионального уровня Южной и Восточной части Америки и ввел 3 категории соревнований Nascar: Strictly Stock (участие принимают только серийные автомобили), Modified (доработанные модели) и Convertible (кабриолеты). Вторая версия привлекла максимальное внимание автогонщиков но со временем уступила место категории Strictly Stock. Этому послужила возможность участия всех желающих, отсутствие обязательных расходов на модификацию машин и вместе с тем наличие большого призового фонда.

В 1959 г. сооружен “Daytona International Speedway”, где популярность приобрела американская кольцевая гонка – “Daytona 500”, на ней был поставлен рекорд скорости – 365 км/ч. Со временем встал вопрос о безопасности пилотов которые для контроля состояния резины прорезали отверстия в днище автомобиля. Создавались команды выступавшие под именами автомобильных компаний снабжающих участников Nascar необходимым оборудованием.

После топливного кризиса и нововведений в правилах ассоциации, автомобильные концерны перестали участвовать в оснащении команд но к соревнованиям стали привлекаться именитые гонщики. Среди них “Король Nascar” – Ричард Петти, которого отстранили от соревнований из-за намерения организовать свою ассоциацию для снабжения гоночных автомобилей.

В 1979 г. гонка становится популярнее NFL благодаря трансляции “Daytona 500” на ТВ. Наскар состоит из нескольких серий и региональных дивизионов. Разница – в мощности двигателя, размере колесной базы и размерах авто.

Болиды и безопасность пилотов

Болиды Nascar создаются по регламенту:

• длина кузова и КБ – 5283 и 2794 мм
• снаряженная масса машины – минимум 1542 кг, без водителя и топлива – 1451 кг
• объем двигателя – 5,86 л
• ограничение мощности – 865 л. с
• V8 с развалом блока цилиндров в 90 градусов
• механическая трансмиссия с 4 ступенями
• крутящий момент – 718 н/м

Рассчитаны на качественное сцепление с дорожным полотном и преодоление высоких и средних скоростей. Конструкцией болидов занимаются заводы-партнеры: Ford, Chevrolet и Toyota, которые поставляют (на сегодняшний день) исключительно блоки цилиндров или капоты. Остальные элементы авто команды производят и настраивают сами.

Оборудованы карбюраторными с установленными на них рестрикторами, ограничивающими максимальную скорость. В , команды применяют металлические диски с воздушным охлаждением к которым поток воздуха поступает по специальным воздуховодам.

Основой гоночных автомобилей выступает стальная рама из труб, которая защищает пилота во время столкновений. Спереди и сзади авто тоньше чем посередине, что обеспечивает оптимальное поглощение энергии от возможного удара. Передний спойлер придает устойчивость и улучшает аэродинамику, а задний служит для снижения давления, фары и двери отсутствуют.

Сиденье водителя размещено почти посередине салона и оборудовано шести- либо семи-точечными ремнями безопасности. Во время движения гонщики испытывают резкие перепады давления и сильное напряжение во всех группах мышц, что способен выдержать не каждый человек и спортсмен. Для создания комфортных условий, пилот Наскар обеспечивается специальными памперсами.

Овальные трассы

Особенностью гонок является использование овальных трасс с бэнкингом (высокий угл наклона дорожного полотна в повороте), что требует искусности и высокого профессионализма гонщика. Во время заезда пилоты часто , рассчитывая на ошибку оппонента, что позволит вырваться вперед не смотря на отсутствие преимущества в скорости. В любой момент может произойти столкновение влекущее за собой массовую аварию. В одном круге движется пелотон из 43 машин, которые становятся частью трека и естественными препятствиями друг для друга.

Длина трасс соответствует нормам, установленным ассоциацией Наскар:

• шорт-треки
• мильные овалы или спидвеи
• средние овалы
• суперспидвеи (знаменитая “500 миль Дайтоны”)

Кольцевые автодромы Nascar классифицируются по следующим типам конфигураций:

• классические овалы
• в виде канцелярской скрепы
• три-овалы (апоминают скрепу с изломом в одной из прямых)
• доглеги (асимметричный три-овал)
• куод-овал (два изломами на прямой)
• d-овалы (форма буквы D)
• концентрические (2 овала сплетены в 1 трек, длина – разная)
• комбинированные овалы (включают элементы общественных дорог)
• ровалы (рочие треки)

Иногда в инфлиде трека прокладывается гоночная трасса, которая соприкасается с участками овала. Также трек может оказаться за границей овала и не иметь общих с ним участков.

Особенности календаря

Календарь включает 36 зачетных и 2 не зачетных этапа.

• Budweiser Shootout

Проводится на “Daytona International Speedway”, за один уик-энд до первого этапа. Участники – победители предыдущих сезонов.

• Sprint All-Star

Начинается за одну неделю до масштабного соревнования Coca-Cola 600 (проводится на “Lowe’s Motor Speedway”). На старт выпускают чемпионов прошлых лет и победившего в результате зрительского голосования пилота.

• Рестрикторные гонки

Традиционный календарь состоит из 4 “рестрикторных” гонок (с дополнительными ограничениями), которые стартуют на Дайтона и Талладега-суперспидвеях. На треке в Индианаполисе, на трассе в Поконо и шорт-треках в Ричмонде, Бристоле, Мартинсвилле.

Начисление очков

Разработанная в 1975 г. очковая система выглядела так: 185 баллов получал лидер гонки, 175 – серебряный призер. Дальше баллы снижались и последнее 45 место награждалось 35-ю очками.

С 2011 года очки начисляются по упрощенной схеме и за Кубок сражаются 43 участника. Разница между позициями финалистов составляет 1 очко. За 43 место пилот получает 1 балл, за 42 – 2, 41 – 3. За первое место на 4 балла больше, чем за второе. Дополнительная система премирования повышает квалификацию команды которая имеет высокий балл и заняла свою позицию на пит-лейн.

За Кубок сейчас соревнуются 12 гонщиков, 2 последних места присваиваются занявшим 11-20 места. Лучшие пилоты награждаются 2000 очков (взамен заработанных). Пилот из 1-й десятки, попавший в Погоню (Chase), получает в течение всего сезона 3 очка за победу в каждой гонке. Кубок завоевывает набравший по итогам десятой гонки максимум очков.

Разновидностьи гоночных серий

• Monster Energy Nascar Cup Series

Титульный спонсор гонок Наскар. Monster Energy является высшим дивизионом для завоевания Кубка и состоит из 36 зачетных этапов.

• Nascar Xfinity Series

Второй дивизион автогоночной серии. Меняла наименование несколько раз: “Budweiser Late Model Sportsman Series” (с 1982 по 1983гг.), “Busch Grand National Series” (с 1984 по 2003гг.), “Busch Series” (с 2003 по 2007гг.).

• Camping World Truck Series

Серия в которой участвуют 32 пикапа, возникла в 1991 г. и имеет собственную квалификационную систему.

• Whelen Euro Series

Серия международного уровня которую создала французская команда. Автомобили европейской серии оборудованы двигателем V8 Chevrolet мощностью 450 л. с. Дистанция гонок составляет 60 км, что в несколько раз меньше длины треков в США. Российские пилоты принимают участие и показывают высокие результаты именно в этой серии.

НАМЫЛИ ЗОЛОТИШКО

Адепты полноприводного движения по традиции завершили сезон на подмосковной кроссовой трассе близ аэропорта «Шереметьево». Здесь состоялась гонка на «Кубок Сапсана» - крупной строительной фирмы, учредившей главные призы - медали из чистого золота. Но, конечно, не только его блеск привлек более полусотни спортсменов, в том числе из дружественной Украины, а еще и возможность лишний раз пообщаться и помериться силами по правилам парных гонок с раздельным стартом. Это состязание на время - кто быстрее преодолеет круг в полтора километра, тот и победитель.

Собрались и кроссмены, и «рейдовики», но технику разделили на зачеты как в ралли-рейдах: национальный класс серийных машин, зарубежный и отдельно - прототипы. На сложной трассе преимущество получали не обладатели самых мощных моторов, а наиболее техничные гонщики. Победителями в своих классах стали москвич Александр Квашнин и ульяновец Александр Мальков на УАЗах, петербуржец Борис Гадасин на " Мицубиси Паджеро " и Алексей Беркут из столицы на " Субару Импреза ", переоборудованной в прототип.

ЗИМНИЕ ЗАЯВКИ

Роман Русинов и Сергей Злобин провели в Москве совместную пресс-конференцию, поведав о своих планах на сезон-2004. Русинов, завершивший минувший год победой в 1000-километровой гонке в Ле-Мане, не сообщил ничего определенного. В данный момент он проводит тесты в составе известной французской команды «Кураж-Компетисьон», выступающей в гонках спорт-прототипов. Рассматриваются также варианты формулы «Ниссан» или 3000, в любом случае, пояснил Русинов, речь может идти только о сильной команде. Главная цель Романа - формула 1.

Информация Сергея Злобина куда более конкретна. Столичный пилот, который больше года не выступал ни в одной регулярной серии, сообщил, что подписал спонсорский договор, который позволит ему войти в состав команды «Минарди» формулы 1 в качестве боевого пилота. Подробности - на официальной презентации команды. То, что «Минарди» заключила контракт с венгерским гонщиком Золтом Баумгартнером, не должно никого беспокоить: сейчас у итальянской «конюшни» на руках сразу семь контрактов с пилотами, но в итоге за руль сядут лишь двое.

В НОВЫЙ ГОД - НА ДИЗЕЛЕ

Неожиданная новость пришла сначала из Португалии, а через две недели из Владивостока. В канун католического Рождества в самой западной точке континента, на мысе Рока, стартовал автопробег U-tech Audi Transcontinent Challenge - одиннадцать пилотов на четырех серийных «Ауди-Кваттро 2,5 TDI». Через Францию, Германию, Польшу, Россию и Китай энтузиасты доставили рождественские подарки от администрации Лиссабона властям Владивостока. Интересно, что путь до Москвы занял три дня, а остальное время ушло на преодоление, в основном, российских просторов.

Задумал и организовал пробег известный гонщик Алексей Васильев из команды YUKOS GT, чего от него никто не ожидал. «Это было по-настоящему экстремальное путешествие, - рассказал Алексей. - Мы проезжали по тысяче километров в сутки в самых разных погодных и температурных условиях. В Европе это несложно, дороги позволяют. Но Сибирь... Это не первый пробег от абсолютного Запада до абсолютного Востока, однако никто до нас не рисковал совершить его именно в это время года». К слову, Васильев был в команде единственным «профи», остальные члены экипажей - любители, поклонники немецкой марки, не желавшие встречать Новый год в компании с телевизором. В экране ветрового стекла они «живьем» увидели 14 тысяч километров...

В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.

Сегодня гонщик, завтра – воин

Технические виды спорта в советский период откровенно называли военно-прикладными – имелось в виду, что гонщик-спортсмен в любой момент сможет стать воином, который будет на «отлично» управляться с той или иной боевой машиной. Именно при повсеместно действующих организациях ДОСААФ и работали многие серьезные автоспортивные клубы. Также небедные команды существовали при армейских автоклубах, автотранспортных и просто промышленных предприятиях, руководство которых поощряло культурный досуг своих тружеников.

На фото: три Волги ГАЗ-21 и два Москвича-403 на ралли Monte-Carlo 1964

Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.

Общие вопросы

Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.

Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.

Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.

Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Жизнь без ГЛОНАСС

В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.

Кузов и электрооборудование

Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.

К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

На фото: Москвич-412 в ралли Тур Европы 1971

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

Двигатель

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Ходовая часть

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.

Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.

В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.

5 / 6

Целенаправленное и систематическое применение разнообраз­ных средств и методов тренировки приводит к положительным из­менениям в организме лыжника-гонщика, которые определяют уро­вень его подготовленности. Спортивная подготовленность харак­теризуется целым комплексом изменений, происходящих под влия­нием проведения различных видов подготовки лыжника-гонщика: технической, физической, тактической и т.д. Под воздействием на­грузок растет тренированность отдельных органов и систем, повы­шается уровень развития физических и волевых качеств и др.

Об уровне подготовленности лыжника-гонщика принято су­дить прежде всего по спортивным результатам. Однако в лыжных гонках, как ни в одном другом виде спорта, при оценке уровня достижений (результатов) необходимо учитывать ряд переменных факторов: рельеф местности и условия скольжения, масштаб со­ревнований и состав участников и др. Высокий результат в лыж­ных гонках (во временных показателях) не может служить объек­тивным критерием подготовленности. Так же и победа даже со значительным отрывом от остальных гонщиков на соревнованиях небольшого масштаба над соперниками недостаточной квалифи­кации еще не говорит о высоком уровне подготовленности. И на­оборот, небольшой проигрыш сильнейшим лыжникам-гонщи­кам по времени, даже при весьма низком занятом месте (но при dхорошей плотности результатов), указывает на достаточно высо­кий уровень подготовленности. Поэтому только комплексная ■оценка дает объективное представление об уровне подготовлен­ности в лыжных гонках. Здесь следует учитывать: результаты раз­личных по масштабу и составу участников соревнований, победы над известными спортсменами, данные врачебного, педагогиче­ского контроля и самоконтроля лыжника, уровень технической подготовки и психологической устойчивости и др.

При оценке подготовленности лыжника-гонщика необходимо учитывать и его индивидуальные особенности, положительные сдвиги в отдельных компонентах нагрузки, темп прироста резуль­татов и показателей контрольных испытаний, а также имеющиеся недостатки (например, в развитии силы отдельных мышечных групп, пробелы в технической подготовке). Повышение уровня подготовленности лыжника-гонщика - процесс многолетний, он происходит прежде всего под влиянием тренировочных нагрузок

Различного характера, объема интенсивности и направленности. Вместе с тем на повышение уровня подготовленности оказывает действенное влияние и целый ряд других факторов - рациональ­ный режим (сочетание) работы и отдыха, условия проведения за­нятий и восстановления после тренировочных нагрузок, актив­ность и целеустремленность лыжников и др.

Правильное построение процесса многолетней подготовки обеспечивает ежегодное повышение уровня спортивной подго­товленности (с небольшими ее колебаниями в годичных циклах -снижение в переходном периоде). Вместе с тем временное сниже­ние подготовленности в переходном периоде является обязатель­ным условием для ее дальнейшего повышения на новых качест­венном и количественном уровнях в очередном годичном цикле. Все это связано с биологическими законами развития, становле­ния и временного снижения спортивной подготовленности и но­сит фазовый характер.

В процессе многолетней подготовки при оптимальном планиро­вании нагрузок в соответствии с возможностями лыжника-гонщика спортивная подготовленность может повышаться из года в год, в течение всего времени активных занятий лыжным спортом (до определенного возраста). В прошлом известны случаи, когда лыж­ники-гонщики в возрасте 35-36 лет показывали высокие резуль­таты и даже становились чемпионами страны. В настоящее время известно немало случаев, когда и после 30-летнего возраста еще наблюдается рост спортивной подготовленности.

В годичном цикле тренировки подготовленность постепенно по­вышается от начала подготовительного периода и к моменту на­ступления соревновательного периода достигает высокого уровня, что позволяет лыжнику-гонщику успешно стартовать в различных состязаниях. Особенно высокими темпами повышается уровень подготовленности на зимнем этапе подготовительного периода в ноябре и декабре. Это позволяет лыжнику к началу основных со­ревнований (обычно в январе) достигнуть спортивной формы.

Спортивная форма - это состояние оптимальной готовности лыжника-гонщика, которое позволяет ему успешно выступать в соревнованиях и показывать высокие спортивные результаты. Спортивная форма - состояние весьма динамичное. Лыжник-гон­щик от старта к старту повышает уровень подготовленности и к моменту наиболее ответственных соревнований сезона достигает состояния наивысшей спортивной формы (максимального уровня для данного сезона).

Лыжники любой квалификация при рациональном планирова­нии могут достигнуть своего уровня спортивной формы, однако у спортсменов различной квалификации качественные и количест-

венные характеристики этого состояния далеко не одинаковые. Лыжник-гонщик показывает наивысшие результаты для данной ступени спортивного мастерства. Процесс развития и становле­ния спортивной формы состоит из трех фаз: приобретение, сохра­нение и снижение (временная утрата) спортивной формы. Лыжни­ки-гонщики обычно достигают наивысшей спортивной формы к февралю - марту, когда планируются наиболее ответственные со­ревнования. С окончанием соревновательного периода подготов­ленность лыжников-гонщиков заметно снижается и нарастает в следующем годичном цикле (с начала подготовительного перио­да) на новом качественном и количественном уровнях. Таким об­разом, подготовленность лыжников при оптимальном повышении нагрузок и их правильном сочетании и планировании из года в год повышается, так как каждый следующий годичный цикл про­ходит на фоне повышенной подготовленности, оставшейся от предшествующего цикла. Принципиальная кривая повышения тре­нированности в годичном цикле подготовки лыжника-гонщика вы­глядит следующим образом: она постепенно повышается на первых двух этапах подготовительного периода, а на третьем (зимнем) этапе происходит более быстрый подъем. К концу этого этапа (к январю) лыжник приходит к такому уровню подготовленности (спортивной форме), который позволяет ему успешно выступать в соревнованиях. Далее, в соревновательном периоде, уровень под­готовленности продолжает повышаться и достигает своего пика к основным соревнованиям сезона. В переходном периоде следует крутой спад в подготовленности лыжника. Затем цикл повторяет­ся на более высоком уровне. Но это только принципиальная кри­вая, фактически подготовленность претерпевает волнообразные изменения, что обусловлено необходимостью повышения трениро­вочных нагрузок перед соревнованиями (развивающие циклы), а затем их снижения после состязаний (восстанавливающие или под­держивающие циклы).

Лыжник-гонщик в силу закономерностей в развитии подготов­ленности не может длительное время находиться в наивысшей спортивной форме. Однако путем целенаправленного воздействия тренировочными нагрузками можно временно снизить пик спор­тивной формы, а затем вновь поднять работоспособность до наи­высшей точки к следующим важнейшим соревнованиям. Таких пиков спортивной формы в течение соревновательного сезона обычно может быть не более 2-3.

Спортивная форма характеризуется различными показателями в физической, технической, морально-волевой и т.д. подготов­ленности. В этом состоянии наблюдается: более быстрая враба-тываемость организма; способность быстро переключаться с од-

Ного уровня деятельности на другой (менять темп, ритм, скорость передвижения и т.д.); ускоренное протекание восстановительных процессов как между отдельными повторениями или упражне­ниями, так и между занятиями; высокая стабильность и вариатив­ность техники способов передвижения на лыжах при меняющихся внешних условиях (рельеф, скольжение и др.); улучшение специ­фических восприятий лыжника («чувства лыж», «чувства скорости и темпа» и т.д); увеличение диапазона волевых усилий (способ­ности «терпеть» - переносить длительные и интенсивные нагрузки в период тренировок и участия в соревнованиях и др.). В период нахождения в спортивной форме улучшаются и данные врачебно­го контроля. При оценке состояния подготовленности лыжника необходимо опираться и на результаты контрольных испытаний, и функциональных проб в условиях, максимально приближенных к специфической деятельности лыжника-гонщика.

Сроки нахождения лыжника-гонщика в состоянии повышенной подготовленности (в «обычной» спортивной форме) весьма ин­дивидуальны и во многом зависят от правильного построения и управления всей подготовкой в течение годичного цикла. Мето­дически грамотное чередование нагрузки и отдыха, их соответст­вие возможностям спортсмена, волнообразное изменение нагруз­ки, применение адекватных средств и методов подготовки, ис­пользование различных вариантов циклов, соблюдение режима, применение различных средств восстановления и многое другое обеспечивают сохранение и улучшение спортивной формы порой довольно продолжительнее время. Регулярное участие в соревно­ваниях при оптимальных интервалах между ними в свою очередь стимулирует достижение высоких результатов и более длительное сохранение спортивной формы. Сильнейшие лыжники, имеющие многолетний опыт достижения спортивной формы и управления ее уровнем, могут сохранять высокую спортивную подготовлен­ность на протяжении всего зимнего сезона и показывать высокие результаты с конца декабря и до начала апреля. Уровень спор­тивной формы и ее дальнейшее повышение тесно связаны с функ­циональным состоянием центральной нервной системы. Рацио­нальное планирование объема и интенсивности тренировочных нагрузок, продолжительность и характер отдыха, постоянный врачебный и педагогический контроль позволяют спортсменам и тренерам целенаправленно управлять работоспособностью цен­тральной нервной системой. Это позволяет лыжнику повышать свою спортивную работоспособность именно ко дню важнейших соревнований и добиваться большего или меньшего ее повышения к другим соревнованиям в зависимости от их значимости. В то же время лыжники могут несколько снизить подготовленность между

ответственными соревнованиями. Такое снижение проходит под контролем со стороны спортсмена, оно управляемо за счет пла­нирования нагрузки и отдыха.

Длительное проведение тренировочных занятий с большими по объему и интенсивности нагрузками, на фоне недовосстанов-ления может привести к перегрузке нервной системы и переутом­лению. В таких случаях своевременно предоставленный отдых в течение 3-7 дней (в зависимости от переутомления) или снижение нагрузки позволяют обычно ликвидировать неблагоприятные яв­ления. Если своевременно не будут внесены соответствующие коррективы в тренировочный процесс и лыжник будет продол­жать тренировки с большими нагрузками, то переутомление мо­жет перерасти в перетренировку. Такое состояние требует вмеша­тельства врачей и прекращения занятий на несколько дней.

Занятия после перетренировки и лечения возобновляются только по разрешению врача. Как правило, первыми субъектив­ными симптомами перетренировки являются: нежелание трениро­ваться, бессоница, потеря аппетита, раздражительность, головные боли и т.п. Объективно это состояние характеризуется заметным снижением результатов, падением веса, ухудшением координации движений и т.п., а также данными врачебного контроля.